भारताला इलेक्ट्रिक व्हेइकल बँडवॅगनवर चढायचे आहे, आणि आपल्या हिरव्या महत्वाकांक्षा पूर्ण करण्यासाठी चीन-शैली धोरणे आणत आहे. पण एक सुरकुती आहे: त्याची वयोवृद्ध, संरक्षणवादी प्रवृत्ती, ज्याने अनेक दशकांपासून आंतरराष्ट्रीय वाहन कंपन्यांना दूर ठेवले आहे. गेल्या महिन्यात, एलोन मस्कने भारताच्या प्रतिबंधात्मक धोरणांचा शोक व्यक्त केला होता आणि ट्वीट केले होते की टेस्ला तेथे कार बनवू इच्छित असताना, “कोणत्याही मोठ्या देशात आयात शुल्क जगात सर्वाधिक आहे.” स्वच्छ ऊर्जा वाहनांना “डिझेल किंवा पेट्रोल सारखेच मानले जाते” ते, ते पुढे म्हणाले. ह्युंदाई मोटर कंपनीने मस्कच्या तक्रारीचा प्रतिध्वनी केला आणि असे नमूद केले की इलेक्ट्रिक वाहनांच्या आयातीवरील शुल्क कमी केल्याने “या किंमतीच्या स्पर्धात्मक विभागात काही प्रमाणात अर्थव्यवस्था गाठण्यास मदत होईल.”
मस्क यांनी ट्विट केले असताना ते काही तात्पुरत्या दरात सवलत मिळवण्याच्या “आशावादी” आहेत, ते बरोबर आहेत: भारताचा संरक्षणवादी दृष्टिकोन परदेशी कंपन्यांसाठी मोठा अडथळा ठरत आहे. नरेंद्र मोदी प्रशासनाने घरगुती औद्योगिक निर्मितीसाठी मेक इन इंडिया मोहिमेवर एकेकट लक्ष केंद्रित केले आहे.
मोठ्या बाजारात शॉटसाठी उत्सुक असलेल्या परदेशी कार उत्पादकांना प्रभावीपणे किंमत मोजायला भाग पाडले जाते – किंवा ते बसावे. इंजिन आणि गिअरबॉक्स असणाऱ्या न जुळलेल्या भागांची किट आयात करण्यावर कर्तव्ये सुमारे 15%आहेत. 40,000 डॉलर्सपेक्षा जास्त किंमतीची पूर्णतः बांधलेली कार आयात करण्यासाठी 100%, स्वस्त चारचाकी वाहनासाठी 60%.
पण कार बनवणे म्हणजे फक्त भाग असणे नाही – उत्पादनाची अचूकता आणि गुणवत्ता देखील महत्त्वपूर्ण आहे. हे मस्कपेक्षा चांगले कोणीही जाणत नाही, जे कॅलिफोर्नियातील टेस्लाच्या फ्रेमोंट कारखान्यात 5,000 मॉडेल 3 सेडान तयार करण्यासाठी स्वतःच्या “उत्पादन नरक” मधून गेले होते. तरीही भारताने मोठ्या प्रमाणात उत्पादन काढण्यासाठी आवश्यक क्षमता तयार केलेली नाही. परिणामी, देश कारची मोठी निर्यातदार बनण्यात अपयशी ठरला आहे, जरी त्याच्याकडे क्षमता आहे. बहुतेक परदेशी उत्पादकांनी स्थानिक सामग्री वापरण्यासाठी दंडात्मक आवश्यकतांमुळे पाय रोवण्यासाठी संघर्ष केला आहे, जे तुलनेने कमी परताव्यासह मोठ्या गुंतवणूकीत बदलते.
मोदी सरकार मेक इन इंडियाच्या महत्त्वाकांक्षांचा पाठपुरावा करत असताना, वाहतूक आणि विद्युतीकरणाच्या डीकार्बोनायझिंगविषयी एक मोठा खेळ बोलत आहे. नवीनतम योजनेअंतर्गत, पुरवठा साखळीत उत्पादन वाढवण्यासाठी नियम आणि प्रोत्साहनांची यादी लांब आहे. मागणी वाढवण्यासाठी सबसिडी सुरू करण्यात आली आहे, उदाहरणार्थ, चार्जिंग इन्फ्रास्ट्रक्चर लावून. सरकारने 2030 पर्यंत 30% EV प्रवेशाचे लक्ष्य ठेवले आहे, जे सध्या 10% पेक्षा कमी आहे. वैयक्तिक राज्यांची स्वतःची हरित धोरणे आणि उद्दिष्टे असतात.
हे एक सभ्य बांधिलकी वाटू शकते, परंतु भारतीय ग्राहकांना ही वाहने चालवण्यासाठी किंवा वाहन निर्मात्यांना ते बनवण्यासाठी प्रोत्साहित करण्यासाठी फारसे काही होत नाही. सरासरी घरगुती उत्पन्न कमी असल्याने, एकूण बाजारपेठेत अधिक परवडणारे स्कूटर आणि मोटरसायकलचे वर्चस्व आहे. बहुतेक पारंपारिक मॉडेल्सची किंमत somewhere 40,000 आणि ₹ 2 लाखांपेक्षा जास्त असते. इलेक्ट्रिक आवृत्त्या, ज्यापैकी एक डझन किंवा त्याहून अधिक मॉडेल उपलब्ध आहेत, start 1 लाखापासून सुरू होतात. मोठ्या दुचाकी बाजारपेठेतून चीनला कमी दर असलेल्या आयातीस अनुमती दिल्यास ग्राहकांना पर्याय मिळेल, स्पर्धा वाढण्यास मदत होईल आणि शेवटी किंमती कमी होतील.
जर भारताला चीन-शैली, टॉप-डाउन औद्योगिक धोरण अंमलात आणायचे असेल, तर त्याचे काम बंद आहे. परदेशी उत्पादकांसाठी उघडणे ही एक सुरुवात असेल, परंतु ती चपळ असणे शिकले पाहिजे. चीनमध्ये टेस्लाची विक्री 2017 मध्ये उत्पन्नाचा मोठा भाग होण्यास सुरुवात झाली, तिचे उत्पादन सुरू होण्यापूर्वी. त्या वेळी 25% च्या तुलनेने कमी आयात कर दराचे अंशतः आभार मानले जात असले, तरी ते EVs साठी बाजारपेठ निर्माण करण्याची बीजिंगची इच्छा देखील दर्शवते. सरकारच्या भूमिकेमुळे इलेक्ट्रिक गाड्यांना कर्षण मिळण्यास मदत झाली, संपूर्ण पुरवठा साखळीला चालना मिळाली आणि प्रचारप्रक्रियेचे एक आत्म-परिपूर्ण चक्र बंद झाले. जेव्हा परदेशी कार उत्पादकांना आत येण्याची वेळ आली तेव्हा बीजिंगचे स्वतःचे नवोदित ईव्ही चॅम्पियन होते. आता टेस्ला आपल्या शांघाय कारखान्यातून युरोपमध्ये कार निर्यात करत आहे.
