- एअर इंडियाच्या विक्रीच्या बाबतीत केंद्र सरकारने आता अंतिम टप्पा गाठला आहे. गृहमंत्री अमित शहा यांच्या अध्यक्षतेखालील समिती विमान कंपनीसाठी टाटा सन्सची बोली स्वीकारेल आणि या आठवड्यात केंद्रीय मंत्रिमंडळाकडून मंजुरी मिळेल अशी अपेक्षा आहे.
गेल्या दोन दशकांपासून भारत सरकार एअर इंडियाचे खासगीकरण करण्याचा प्रयत्न करत होते. या दरम्यान केंद्रात पाच वेळा सरकारे बदलली. या तोट्यात गेलेल्या सरकारी विमानसेवेचा खाजगीकरणाचा प्रवास कसा होता ते जाणून घेऊया..
सरकार बनण्यासाठी खाजगी कंपनीपासून सुरुवात आणि नंतर खाजगीकरणाचा पहिला प्रयत्न (1932-2000) एअर इंडिया ही नेहमीच सरकारी कंपनी नव्हती. 1932 मध्ये जेआरडी टाटा यांनी “टाटा एअरलाइन्स” नावाने सुरू केली होती. सुरुवातीला त्याने कराची ते मद्रास पर्यंत साप्ताहिक उड्डाण सेवा पुरवली, जी अहमदाबाद आणि मुंबई मार्गे गेली.
विमान कंपनीने पहिल्या वर्षी 155 प्रवासी आणि 10.71 टन पत्रे घेऊन 2,60,000 किमी उड्डाण केले. या दरम्यान त्याने 60,000 रुपयांचा नफा कमावला. दुसऱ्या महायुद्धानंतर ही विमान कंपनी पब्लिक लिमिटेड कंपनीमध्ये बदलली आणि त्याचे नाव एअर इंडिया असे झाले.
यानंतर लगेच, 1948 मध्ये, भारत सरकारने त्यात 49% भाग खरेदी केला. त्यानंतर 1953 मध्ये सरकारने एअर कॉर्पोरेशन कायदा मंजूर केला आणि जेआरडी टाटांकडून एअरलाइनमधील बहुसंख्य हिस्सा खरेदी केला.
भारत सरकारने एअरलाइनचे नाव बदलून एअर इंडिया इंटरनॅशनल केले आणि पुनर्रचनेचा भाग म्हणून तिची देशांतर्गत उड्डाण सेवा इंडियन एअरलाइन्सला हस्तांतरित करण्यात आली.
पुढील 40 वर्षे, एअर इंडियाची गणना केंद्र सरकारच्या रत्नांमध्ये केली गेली आणि देशांतर्गत विमान कंपनीच्या बाजारपेठेतील बहुतांश भाग त्यांच्याकडे होता.
तथापि, 1994 मध्ये सरकारने एअर कॉर्पोरेशन कायदा 1953 रद्द केला आणि खाजगी कंपन्यांना विमान क्षेत्रात सहभागी होण्याची परवानगी दिली. 1994-95 च्या अखेरीस 6 खाजगी विमान कंपन्यांनी या क्षेत्रात प्रवेश केला. यामध्ये जेट एअरवेज, एअर सहारा, मोडीलुफ्ट, दमानिया एअरवेज, एनईपीसी एअरलाइन्स आणि ईस्ट-वेस्ट एअरलाइन्सचा समावेश आहे.
एअर इंडिया या कालावधीत प्रीमियम सेवा देत आहे आणि देशातील बहुतेक आंतरराष्ट्रीय रहदारी नियंत्रित करत आहे. तथापि, देशांतर्गत बाजारपेठेत, जेट एअरवेज आणि सहारा एअरलाइन्सचा बाजाराचा तोटा कमी होऊ लागला. या दोन्ही विमान कंपन्या लक्झरी सेवा पुरवत नव्हत्या, पण त्या स्वस्त दरात घरगुती उड्डाणे देत होत्या, ज्यामुळे लोकांना आकर्षित होत होते.
2000-01 मध्ये, अटल बिहारी वाजपेयी यांच्या नेतृत्वाखालील एनडीए सरकारने निधी उभारणीच्या प्रयत्नांचा भाग म्हणून एअर इंडियामधील अल्पसंख्याक हिस्सा (40 टक्के) विकण्याचा प्रयत्न केला. 2000-01 मध्ये, सरकारने खासगीकरणासाठी 27 सरकारी मालकीच्या कंपन्या पुढे ठेवल्या होत्या, परंतु त्यापैकी एकही कंपनी त्या वर्षी विकली गेली नाही.
एअर इंडियाची त्यावेळी मौल्यवान संपत्ती म्हणून गणना केली जात होती. तथापि, त्याचे मूल्यांकन आणि जेआरडी टाटा यांना एअरलाइन्सचे अध्यक्ष म्हणून हटवण्याकडे एअर इंडियाच्या कारभारात कोणत्याही खाजगी गुंतवणूकदाराचा हस्तक्षेप सहन होणार नाही या दृष्टिकोनातून पाहिले गेले.
सिंगापूर एअरलाइन्स टाटा समूहाच्या सहकार्याने सरकारचा 40% हिस्सा खरेदी करण्यास तयार होती. पण नंतर सिंगापूर एअरलाइन्सने माघार घेतली, एअर इंडियाचे खासगीकरण करण्याची सरकारची योजना अपयशी ठरली.
खाजगीकरण करण्यात अपयश असूनही, एअर इंडियाने भारतीय विमान उद्योगात सर्वात मोठी विमान कंपनी म्हणून वर्चस्व कायम ठेवले.
बजेट एअरलाइन्सचे आगमन, विलीनीकरण आणि खाजगीकरणाचा दुसरा प्रयत्न (2001-2017)
2003 मध्ये, डेक्कन एअरलाइन्सच्या प्रवेशाने कमी किमतीच्या किंवा दुसऱ्या शब्दांत भारतातील बजेट एअरलाइन्सच्या आगमनाची सुरुवात झाली. 2006 पर्यंत, किंगफिशर एअरलाइन्स, स्पाइसजेट, पॅरामाउंट एअरलाइन्स, गोएअर आणि इंडिगोने त्यांची उड्डाणे सुरू केली. यासह, देशांतर्गत बाजाराऐवजी आंतरराष्ट्रीय उड्डाणांवर लक्ष केंद्रित करण्याची एअर इंडियाची रणनीती उलटसुलट होऊ लागली आणि विमानसेवेने या विमान कंपन्यांकडे आपला बहुतेक देशांतर्गत बाजार हिस्सा गमावला.
आंतरराष्ट्रीय बाजारपेठेत एअर इंडियाचाही बाजारातील वाटा कमी होत होता कारण देशांतर्गत खाजगी ऑपरेटर कमी किंमतीत आंतरराष्ट्रीय उड्डाणे जोडण्यासाठी आंतरराष्ट्रीय विमान कंपन्यांशी सहकार्य करत होते.
आयथाड, एमिरेट्स आणि गल्फ एअर सारख्या मध्य पूर्व देशांच्या विमान कंपन्यांनी भारताच्या खाजगी देशांतर्गत विमान कंपन्यांशी हातमिळवणी करण्यास सुरुवात केली आणि दुबई आणि सौदी अरेबिया सारख्या ठिकाणी खूप कमी दराने उड्डाणे देऊ केली.
एअर इंडियाला 2005-06 मध्ये 16.29 कोटींचा किरकोळ नफा होता. त्याचबरोबर इंडियन एअरलाइन्सला 49.50 कोटी रुपयांचा नफा झाला. दोन्ही विमान कंपन्यांवर एकूण 5,000 कोटी रुपयांचे कर्ज होते. त्याचवेळी, किंगफिशर, स्पाइसजेट आणि इंडिगो सारख्या खाजगी विमान कंपन्या आपला ताफा वाढवण्यासाठी नवीन विमाने खरेदी करण्यासाठी बराच पैसा खर्च करत होत्या.
एअर इंडिया देशांतर्गत आणि आंतरराष्ट्रीय विमान कंपन्यांच्याही मागे राहिली कारण त्यांनी लहान विमानांचा वापर केला, ज्यांनी कमी इंधन घेतले, ते वेगाने उड्डाण करू शकले आणि एअर इंडियाच्या वाढत्या ताफ्यापेक्षा कमी सेवा आवश्यक होती.
सिंगापूर, दुबई, रियाध, दोहा, मलेशिया सारख्या लोकप्रिय शॉर्ट-डिस्टॉप स्टॉप-ओव्हर डेस्टिनेशन्सच्या उदयामुळे एअर इंडियालाही त्रास झाला कारण त्याने लांब पल्ल्याच्या गंतव्यस्थानामध्ये आपले कौशल्य विकसित केले.
2007 मध्ये कॉंग्रेसच्या नेतृत्वाखालील यूपीए सरकारने दोन विमान कंपन्यांचे विलीनीकरण आणि सुमारे 50,000 कोटी रुपये खर्च करून नवीन विमाने खरेदी करण्याची योजना मंजूर केली. 2011 च्या सीबीआयच्या अहवालानुसार, एअरलाइन्सने 2010 पर्यंत आजारी विमानासाठी पैसे देणे सुरू ठेवले, जरी त्याला अनेकांची गरज नसली तरी.
एअरलाईनने ही विमाने खरेदी करण्यासाठी मोठे कर्ज घेतले आणि दुसरीकडे त्याच्या कर्मचाऱ्यांनी वेतनातील असमानतेविरोधात विरोध सुरू केला. एअर इंडिया पुन्हा या अराजकतेतून सावरू शकली नाही. एवढेच नाही तर एअरलाईनने कर्मचाऱ्यांसाठी नवीन वेतन करार करण्यास सहमती दर्शवली आहे आणि या प्रकरणात त्याचे कर्ज आणखी वाढले आहे. २०११ मध्ये एक वेळ आली जेव्हा एअरलाईन आपल्या कर्मचाऱ्यांना वेळेवर पगार देऊ शकली नाही. यूपीए सरकारने पुढील दशकात विमान कंपनीला 30,000 कोटी रुपयांच्या इक्विटी निधीची घोषणा केली.
एअर इंडियाने 2017 पर्यंत देशांतर्गत आणि आंतरराष्ट्रीय बाजारपेठेतील आपला बाजार हिस्सा गमावला. तसेच, 111 विमान खरेदीचा आर्थिक बोजा आणि कार्यरत भांडवली कर्जावरील त्याचे कर्ज 10 वर्षांत 5,000 कोटी रुपयांवरून 50,000 कोटी रुपयांपर्यंत वाढले.
जून 2017 मध्ये सरकारने एअर इंडियाच्या खाजगीकरणाला मंजुरी दिली आणि मार्च 2018 मध्ये, एअर इंडियामधील 76 टक्के भागभांडवल विक्रीसाठी अभिव्यक्ती (EOI) आमंत्रित केले. यामध्ये एअर इंडिया SATS एअरपोर्ट सर्व्हिसेस प्रायव्हेट लिमिटेड मधील 50 टक्के हिस्सा, एअर इंडिया एक्सप्रेससह एअर इंडिया एक्सप्रेसचा हिस्सा देखील समाविष्ट आहे. एअर इंडिया एसएटीएस एअरपोर्ट सर्व्हिसेस प्रायव्हेट लिमिटेड हा एअर इंडिया आणि सिंगापूर एअरपोर्ट टर्मिनल सर्व्हिसेसचा संयुक्त उपक्रम आहे.
एअर इंडियाच्या खाजगीकरणाच्या दुसऱ्या प्रयत्नाचा एक भाग म्हणून, सरकारने एअरलाइनच्या नवीन मालकाला 33,392 कोटी रुपयांचे कर्ज घेण्याचे आणि मेच्या मध्यापर्यंत बोली सादर करण्याचे निर्देश दिले. 2018 च्या अखेरीस एअर इंडियाचे खासगीकरण पूर्ण करण्याचा सरकारचा हेतू होता. मात्र, कोणत्याही खासगी कंपनीने तोट्यात चालणारी सरकारी विमान कंपनी खरेदी करण्यास स्वारस्य दाखवले नाही.
खाजगीकरणाचा तिसरा प्रयत्न (2019-2021)
एअरलाईन विकण्याच्या दोन अयशस्वी प्रयत्नांनंतर, सरकारने जानेवारी २०२० मध्ये एअरलाइनमधील आपला संपूर्ण १००% हिस्सा विकण्याचा निर्णय घेतला आणि स्वारस्य व्यक्त करण्याचे आवाहन केले.
तसेच, यावेळी सरकारने अधिकाधिक गुंतवणूकदारांना आकर्षित करण्यासाठी विशेष उद्देश वाहनाच्या (एसपीव्ही) माध्यमातून एअर इंडियावरील 30,000 कोटी रुपयांचे कर्ज कमी केले आहे.
तथापि, कोरोना महामारीच्या आगमनामुळे त्याच्या खाजगीकरणाची प्रक्रिया ठप्प झाली. सप्टेंबर 2021 मध्ये सरकारला एअर इंडियासाठी दोन निविदा प्राप्त झाल्या. पहिली बोली टाटा समूहाने केली होती तर दुसरी बोली स्पाइसजेटचे संस्थापक अजय सिंह यांनी त्यांच्या वैयक्तिक क्षमतेच्या आधारे लावली होती.
विमान कंपनीच्या विक्रीसाठी अंतिम मंजुरी अद्याप मिळालेली नाही. तथापि, असे म्हटले जाऊ शकते की एअर इंडिया सध्या एक आकर्षक मालमत्ता आहे. यात लंडनच्या हिथ्रो विमानतळावरील जमीन आणि पार्किंग स्लॉट्स, सुमारे 120 विमानांचा ताफा यासह अनेक मौल्यवान मालमत्ता आहेत. त्यामुळे सरकारने एअर इंडियाच्या विक्रीसाठी 15,000 कोटी रुपयांची राखीव किंमत निश्चित केली आहे.
